Até meados do século XIX, a engenharia no Brasil estava limitada a construção de edifícios públicos, instalações portuárias, fortificações militares e algumas poucas indústrias. Todas obras de pouca complexidade para a engenharia, principalmente se considerarmos que os projetos e grande parte das estruturas utilizadas na construção poderiam ser importadas em sua totalidade.
A construção das ferrovias, por outro lado, trouxe grandes desafios e contribuições para a engenharia brasileira. Primeiro, porque as obras ferroviárias envolviam grandes distâncias, em regiões muitas vezes inexploradas e desconhecidas. A falta de mapas e o pouco conhecimento sobre o território brasileiro dificultavam o trabalho dos construtores de ferrovias.
Segundo, e diferentemente das rodovias, as estradas de ferro precisam ser construídas com rampas mínimas, para que o sistema roda-trilho funcione adequadamente. Se a inclinação não for respeitada, a tração da locomotiva é prejudicada e a roda motriz patina no contato com o trilho. Esta condição fundamental passa a exigir um traçado mais plano, possível através da construção de muitas pontes e túneis e da movimentação de grande quantidade de terra para a formação de cortes e aterros. Por ter utilizado tecnologias construtivas precárias, considerando a realidade do presente, as obras ferroviárias do passado são muito valorizadas atualmente.
No Brasil, há diversas exemplos que mostram os grandes desafios da engenharia na construção das estradas de ferro. A ferrovia entre Curitiba e o porto de Paranaguá, construída no final do século XIX, possui dezenas de obras de arte ferroviária importantes (túneis, pontes e viadutos) que ajudam os trens, até os dias atuais, a vencer a Serra Paranaense.
Para superar a Serra do Mar, fazendo a ligação entre o planalto paulista e o porto de Santos, a Ferrovia Santos Jundiaí (São Paulo Railway) construiu, em meados do século XIX, uma sofisticada obra de engenharia que envolvia quatro planos inclinados, viadutos, túneis e muros de arrimo. O sistema funicular utilizado era considerado, à época, o mais importante do mundo pela sua extensão (aproximadamente 8.100 m) e diferença de nível (800 m) (Figura 1).
Mais recentemente, o 1º Batalhão Ferroviário do Exército Brasileiro construiu um dos viadutos ferroviários mais importantes para a engenharia mundial. Localizado no município de Vespasiano Corrêa, Rio Grande do Sul, o Viaduto 13 faz parte da Ferrovia do Trigo e foi inaugurado em 19 de agosto de 1978 (Figura 2). Também conhecido como Viaduto do Exército, possui 143 metros de altura e 509 metros de comprimento. As dimensões exageradas dos pilares de concreto revelam os desafios no transporte e manuseio da grande quantidade de material empregado na construção.
As grandes obras de engenharia no país, iniciadas a partir de meados do século XIX com as ferrovias, foram realizadas por engenheiros estrangeiros reconhecidos internacionalmente. Estes engenheiros contribuíram para a formação da engenharia brasileira e a organização de diversas instituições de ensino no Brasil. Estas e outras histórias da engenharia brasileira podem ser verificadas com mais detalhes nos dois volumes do livro História da Engenharia no Brasil, do autor Pedro Carlos da Silva Telles, editados pelo Clube de Engenharia do Rio de Janeiro.
A história da engenharia também está presente no patrimônio ferroviário formado por farto material rodante e por centenas de estações ferroviárias espalhadas pelo país, muitas delas com estruturas e equipamentos importados.