Mês: Janeiro 2024

A decadência das ferrovias verificada na segunda metade do século XX no país contribuiu, também, para reduzir as prioridades na construção e expansão dos serviços de transporte de passageiros nas cidades e metrópoles brasileiras. Foi nesse período que diversas cidades eliminaram os Tramways, sistema mais conhecido no Brasil como bondes elétricos.

No início desse século, no entanto, algumas cidades brasileiras entenderam os benefícios do transporte ferroviário e resolveram retomar os investimentos para oferecer vários tipos de serviços. Os sistemas principais escolhidos no país são o metrô, metropolitano e Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Cada um destes sistemas atende determinadas demandas das cidades, principalmente quanto à capacidade de transporte de passageiros.

O metrô está disponível nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Recife e Fortaleza. O sistema mais organizado e extenso é o da cidade de São Paulo, inaugurado em 1974. Atualmente conta com 7 linhas, algumas ainda incompletas, mas já em operação. Uma das particularidades do sistema paulista é que a linha Amarela, de número 4, opera com o auxílio do computador, ou seja, não existe um condutor para comandar os trens.

Para demandas maiores de passageiros, o trem metropolitano é o mais indicado. Está presente nas cidades de Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador e Teresina. Como o próprio nome está dizendo, são sistema que atendem regiões metropolitanas, ou seja, várias cidades se beneficiam dos serviços de transportes. Normalmente, estes sistemas estão interligados a outros, como o metrô. São Paulo possui o maior sistema de trens metropolitano no país, com 6 linhas.

Mais recentemente, os serviços realizados no passado pelos bondes voltaram com uma nova concepção, mais moderna e confortável, conhecida como VLT. Estão presentes nas cidades de Santos, Rio de Janeiro, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal, Fortaleza e Sobral. Diferentemente dos anteriores, o sistema VLT normalmente trafega pelas vias públicas, competindo com os veículos e pedestre pela preferência.

Apesar de todos os avanços recentes, comparativamente a outros países, o Brasil ainda deixa muito a desejar com relação ao uso do trem para o transporte de pessoas nas cidades. A extensão das linhas existentes é insignificante e poucas capitais e cidades oferecem estes serviços. Outra questão importante é que os serviços estão disponíveis apenas em algumas cidades e de forma muito concentrada. Aproximadamente 75% dos passageiros transportados acontecem em São Paulo.

Os engarrafamentos existem em praticamente todas as cidades médias e grandes do país. O tempo utilizado no trânsito pelas pessoas representa um custo social muito grande. É muito importante, portanto, que os cidadãos se organizem para discutir projetos e opções de sistemas de transportes mais modernos e eficientes.

No período anterior à sua privatização, o sistema ferroviário nacional realizava o transporte de passageiros através de diversas estações ao longo de suas linhas. Em 1995, a RFFSA possuía aproximadamente 1.525 estações ferroviárias distribuídas em 12 superintendências regionais. Somadas às 252 da Fepasa, no estado de São Paulo, as ferrovias utilizavam 1.777 estações para o transporte de passageiros e cargas em geral.

Os serviços de transporte de passageiros de longa distância ou entre cidades, no entanto, foram os principais prejudicados em termos de investimentos, expansão das malhas e melhoria dos serviços após a desestatização do sistema. Praticamente a totalidade das estações ferroviárias foram desativadas, demolidas, abandonadas ou reutilizadas para outros fins diferentes daqueles para os quais foram originalmente concebidos. Este tipo de serviço foi praticamente extinto no país, contrariando o que se verifica em outros países.

As únicas exceções foram as ferrovias controladas pela Vale que, por obrigação contratual, ainda realizam essa modalidade de transporte. A Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), criada em 1904, transporta passageiros em viagens diárias entre Belo Horizonte (MG) e Cariacica, na região metropolitana de Vitória (ES). A viagem pelos 664 km de trilhos em bitola métrica leva aproximadamente 13 horas, passando por cidades importantes, tais como Colatina, no Espírito Santo, e Aimorés, Governador Valadares e Ipatinga, em Minas Gerais. A ferrovia atende 28 cidades e transporta, aproximadamente, 800 mil passageiros ao ano.

Inaugurada em 1985 para transportar minério, a Estrada de Ferro Carajás (EFC) também realiza o transporte de passageiros de longa distância, porém o serviço não é diário. A viagem entre São Luís (MA) e Parauapebas (PA) é realizada em 16 horas, aproximadamente, tempo utilizado para percorrer os 892 quilômetros de trilhos em bitola larga (1,6 metro). São 15 pontos de paradas, atendendo importantes cidades, tais como Açailândia, no Maranhão, e Marabá, no Pará. A quantidade de passageiros que utiliza este serviço gira em torno de 300 mil ao ano.

Entre 2014 e 2015, os vagões de passageiros destas duas ferrovias, que eram de fabricação romena da década de 1980, foram substituídos por outros mais modernos. Apesar da renovação recente da frota destas duas ferrovias, a quantidade de passageiros transportada é menor do que em períodos anteriores. Diferentemente do verificado no passado, em que as ferrovias monopolizavam o transporte terrestre, atualmente há concorrência do trem com outras opções mais rápidas e confortáveis, tais como o ônibus e o avião.

A eliminação dos serviços de transporte ferroviário de passageiros trouxe uma série de problemas para diversas cidades brasileiras que tinham uma relação muito grande com os trens e suas estações. Os ativos ferroviários utilizados até a década de 1990, como estações e material rodantes, passaram a ser um grande passivo para a sociedade brasileira. Após as privatizações, os esforços se direcionaram para a construção de um sistema ferroviário monofuncional e para apagar do mapa os serviços relacionados ao transporte de passageiros entre cidades.

Planos para a reativação dos trens entre cidades não faltam. O projeto paulista do Trem Intercidades, anteriormente chamado de Trem Regional, foi lançado no início de 2018. Há, também, uma lista de projetos de Trens de Alta Velocidade (TAV). O mais discutido, entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, nunca saiu do papel. Outros, como Brasília-Goiânia, Campinas-Belo Horizonte e São Paulo-Curitiba também procuram espaço e atenção.

O que a história está nos mostrando é que as ferrovias no momento atual não ajudam a promover as mesmas transformações econômicas e sociais de momentos precedentes, como as verificadas no interior de São Paulo no início do século XX. As ferrovias contribuíram na formação e urbanização de cidades, assim como no desbravamento de regiões no interior de São Paulo e Paraná.

A realidade dos municípios adjacentes à linha ferroviária no Maranhão e Pará é muito difícil, já que estes estados possuem altos índices de pobreza e baixos índices de desenvolvimento humano quando comparados aos de outras regiões do país. No Maranhão, por exemplo, grande parte das paradas e estações de passageiros da EFC é apenas uma plataforma de concreto sem qualquer relação direta com a cidade, comércio ou outra atividade econômica.

A relação atual entre estações ferroviárias e cidades mudou de conteúdo e sentido, dificultando fazer qualquer relação entre investimento em ferrovias e desenvolvimento econômica e social. Por enquanto, no modelo de concessão ferroviário adotado no país, as cargas são mais importantes do que as pessoas.

Historicamente, as redes ferroviárias brasileiras sempre participaram dos corredores de transporte e exportação. Num primeiro momento, eram utilizadas para ligar regiões produtoras de café aos portos exportadores. Atualmente, interligam regiões produtoras de commodities agrícolas e minerais aos portos e ao mercado internacional.

Na década de 1990, a extinta empresa estatal GEIPOT (Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes) realizou vários estudos para a implantação de corredores de transporte e exportação no território brasileiro. Os corredores são viabilizados através da construção de infraestruturas e outras facilidades para o transporte, armazenamento e movimentação de grandes volumes de cargas, principalmente de commodities.

Normalmente, os corredores de transportes e exportação são constituídos por linhas extravertidas, unidirecionais e perpendiculares ao litoral, formando sistemas de transportes praticamente independentes e funcionais a uma reduzida variedade de produtos.

O sistema ferroviário atual, compreendido por linhas de bitola métrica e de bitola larga, podem ser classificadas, portanto, em dois tipos: as que participam e as que não participam destes corredores de exportação. Há uma diferença muito grande entre estes dois grupos de ferrovias. Os fluxos, os investimentos e os interesses dos agentes são muito maiores nas ferrovias que participam dos corredores de exportação.

Atualmente, os 29 mil quilômetros da malha ferroviária concessionada à iniciativa privada estão sendo utilizadas de maneira seletiva. Apenas um terço é efetivamente utilizada, justamente as que participam dos corredores de exportação. Os dois terços restantes da malha estão subutilizadas, sem investimentos e em degradação.

Os principais corredores de exportação com participação das ferrovias são: Rondonópolis (MT) – Santos (SP), voltado para o transporte de soja; Belo Horizonte (MG) – Vitória (ES), transporte de minério; e Centro-Norte, compreendendo os estados de Tocantins, Pará e Maranhão, utilizado para o transporte de minério e soja.

A construção ou não destes corredores de transporte e exportação depende dos objetivos de cada país. No caso do Brasil, as ferrovias estão sendo organizadas e construídas para promover a inserção competitiva de produtos de grande volume e baixo valor agregado nos mercados internacionais. Portanto, a prioridade é o desenvolvimento das ferrovias de alto desempenho.

Além disso, como estes corredores visam à exportação, a sua organização e seu desenvolvimento são de interesse de outros países, que, com frequência, se habilitam para participar de projetos, da construção e das concessões das ferrovias nacionais.

As duas malhas ferroviárias existentes no país, uma nova e outra antiga, possuem características diferentes. A malha ferroviária nova, com aproximadamente 5 mil km de extensão, é mais moderna e foi construída nas últimas décadas em bitola larga (1,6 metro).

Nos últimos 10 anos, a quantidade de carga transportada aumentou 55% em volume, passando de 194 mil para 301 mil TU (Tonelada Útil). Os principais produtos transportados nesta malha foram minério de ferro (87% do total transportado) e do setor agrícola (6%).

As ferrovias que fazem parte da malha nova são: Rumo Malha Norte (RMN), operando entre Rondonópolis (MT) e Aparecida do Taboado (MS), com 735 km; Ferrovia Norte Sul – Tramo Norte (FNSTN), ligando Açailândia (MA) e Porto Nacional (TO), com 745 km; MRS Logística, ligando Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo, com 1.632 km; e Estrada de Ferro Carajás (EFC), ligando as minas da Vale em Parauapebas (PA) ao porto Ponta da Madeira, em São Luís (MA), com 978 km de extensão.

A velocidade média comercial da malha nova é maior do que a da malha antiga, mas também teve uma redução entre 2006 e 2016. A ferrovia RMN foi a que apresentou a menor velocidade, por volta de 12 km/h. Enquanto isso, a EFC apresentou a maior velocidade, 24 km/h.

As ferrovias da malha nova também podem ser consideradas monofuncionais, pois transportam uma variedade muito pequena de produtos. Em 2016, os principais produtos transportados e respectivas porcentagens sobre o total transportado foram: RMN (soja e farelo de soja – 52%, outros produtos agrícolas – 39%); FNSTN (soja e farelo de soja – 54%, celulose – 27%, combustível – 10%); MRS (minério de ferro – 87%); e EFC (minério de ferro – 97%). Em 2016, as ferrovias EFC e MRS transportaram 98% de toda a carga transportada na malha nova.

Os principais investimentos no setor ferroviário atualmente estão privilegiando a ampliação da malha nova. Novas ferrovias estão em construção, tais como a Transnordestina Logística S.A. (TLSA), com 1.753 km, no Nordeste do país, e Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), com 1.527 km, ligando o oeste da Bahia ao porto de Ilhéus (BA).

A TLSA tem como objetivo substituir a Ferrovia Transnordestina Logística, que é de bitola métrica e possui diversos trechos deficitários e ociosos. Está sendo construída a partir de Salgueiro (PE), seguindo a oeste para Eliseu Martins (PI), a leste para o porto de Suape, localizado nos municípios pernambucanos de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho, e ao norte para o porto de Pecém, em São Gonçalo do Amarante (CE).