Um dos objetivos do planejamento dos sistemas de transportes é relacionar um conjunto de obras de infraestrutura que permita promover uma reorganização do território, normalmente considerado um obstáculo para a movimentação de cargas e pessoas. Nos últimos 150 anos, diversos planos foram realizados, refletindo as principais prioridades da sociedade brasileira em cada época.
Em 1852, quando a Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurada, o engenheiro Christiano B. Ottoni já destacava a necessidade de realizar um plano geral que unificasse os interesses e os sistemas de transportes por ferrovias. A partir desta preocupação, entre 1862 e 1890, diversos planos não oficiais foram apresentados, tais como o Plano Morais (1869), essencialmente hidroviário, Plano Queiroz (1874), Plano Rebouças (1874) (Figura 20), Plano Bicalho (1881), Plano Bulhões (1882) e Plano de Viação Federal (Plano da Comissão de 1890), para citar os mais conhecidos e importantes. Estes planos previam a construção de vias de transportes em todas as regiões do país, no entanto nunca foram implementados.
Em 1934, foi instituído o primeiro plano geral de viação oficial, aprovado através do Decreto nº 24.497 de 29 de junho de 1934. Assim como os demais planos não oficiais apresentados, este também era essencialmente ferroviário, apesar de incluir importantes vias navegáveis como os rios São Francisco e Paraná.
É importante destacar que o Plano Nacional de Viação de 1934 já previa a ligação ferroviária entre Cuiabá (MT) e as capitais Goiânia (GO), Porto Velho (RO) e Campo Grande (MS) e a cidade de Santarém (PA), numa configuração muito próxima do projeto original da Ferronorte, atualmente Rumo Malha Norte, e a ligação entre Goiânia (GO) e Belém (PA), trecho compreendido atualmente pela Ferrovia Norte-Sul.
Na primeira metade do século XX, são apresentados os primeiros planos exclusivamente rodoviários, tais como Plano Catambri (1926/1927), Plano Schnoor (1927), Plano da Comissão das Estradas de Rodagem Federais (1927), Plano do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (1937) e Plano Rodoviário Nacional (1944). Estes planos rodoviários desconsideravam as vias ferroviárias e hidroviárias existentes.
O Plano Nacional de Viação de 1951, que não foi formalmente aprovado, já estabelecia que as rodovias e as aerovias assumiriam a função integradora do território em substituição às ferrovias. Verifica-se, a partir destes planos, uma priorização da expansão das rodovias e uma redução significativa da malha ferroviária no país.
A partir de 1990, os planos passam a privilegiar novamente a expansão das ferrovias em todo o território nacional. O Plano Nacional de Viação atualizado em 2008 apresentava a construção de mais de 17 mil quilômetros de linhas em todas as regiões do país.
Outro ponto importante a considerar sobre a história do planejamento dos transportes é que se espera dos investimentos propostos a solução de todos os problemas do país, dentre eles os sociais. Mas, geralmente, estes investimentos são pacotes que se apresentam isolados de outras realidades, ou seja, são ações particulares que atendem necessidades muito bem definidas, como o transporte de commodities agrícolas e minerais.
Plano Rebouças – 1874
