Em 1997, Lafayette Prado publicou o livro Transportes e corrupção: um desafio à cidadania (Figura 1), relacionando uma série de problemas envolvendo a construção de infraestruturas de transportes nas modalidades rodoviária, ferroviária, portuária e aeroviária. As críticas apresentadas na publicação estão acompanhadas de diversas reportagens de jornais, mostrando o descaso no uso de recursos públicos, com projetos deficientes, construções precárias e operações geralmente deficitárias dos sistemas de transportes construídos.
Os projetos da década de 1970 discutidos pelo autor envolvem a Rodovia Transamazônica, com extensão de 2.280 km entre Estreito (MA) e Humaitá (AM), a Rodovia Perimetral Norte, formada por dois trechos na região amazônica que contavam com 4.030 km de extensão, Ponte Rio-Niterói e Ferrovia do Aço. Já na década de 1980, o trabalho do autor relacionava a Ferrovia Norte-Sul, entre Açailândia (MA) e Anápolis (GO), Ferroeste e Ferronorte, além de outras obras envolvendo trens metropolitanos e infraestrutura aeroviária e dutoviária.
Para Lafayette Prado, a explicação para os desmandos e problemas verificados na construção das infraestruturas no país reside na constatação de que a estrutura do Estado está infiltrada pelo setor privado. Após 20 anos desta publicação, verifica-se que a situação atual não está muito diferente.
Em 2011, o resultado de uma série de investigações levou à demissão do Ministro dos Transportes, do diretor do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e do presidente da estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Parte das irregularidades apresentadas refere-se à Ferrovia Norte-Sul, com início da construção em 1987, cuja história está rodeada de polêmicas. Há muitas dúvidas sobre a qualidade da infraestrutura desta ferrovia, dos trilhos importados da China e da maneira como as construtoras participaram das concorrências públicas para a sua construção.
A construção da Ferrovia Transnordestina, localizada na região Nordeste do país, está passando por muitas dificuldades também. As obras estão atrasadas há mais de 10 anos e as dificuldades parecem que não param de surgir. Em 2013, a Construtora Norberto Odebrecht rompeu o contrato e abandonou a construção da ferrovia.
No estado de São Paulo há, também, um longo processo de investigação em andamento que trata da formação de cartel em obras do Metro e CPTM, envolvendo construtoras e empresas fornecedoras de equipamentos ferroviários. A participação do BNDES no setor ferroviário também tem gerado muitas dúvidas, principalmente nas participações acionárias das concessionárias que muitas vezes são entendidas como uma forma de salvar as empresas ferroviárias deficitárias.
Uma realidade muito comum na construção das ferrovias brasileiras é o aumento do valor previsto inicialmente para a realização da obra. A falta de projetos mais detalhados ou a inexperiência dos profissionais envolvidos pode ser a explicação para isso.
Normalmente, o atraso nas obras de infraestrutura está relacionado a problemas de ordem técnica, econômica, jurídica ou política. O mais provável é que se trata de um conjunto complexo de todas estas variáveis, que prejudica a ampliação do sistema ferroviário brasileiro e a prestação de serviços de transportes de qualidade.