Construir ferrovias não é uma tarefa fácil, ainda mais no Brasil. As obras da Ferrovia Transnordestina, localizadas na região nordeste do país, se arrastam por mais de uma década. Está consumindo bilhões de reais dos cofres públicos, com data indefinida para a sua conclusão.
A ferrovia está sendo construída para ligar Eliseu Martins, no Piauí, aos portos de Suape e Pecém, localizados em Pernambuco e Ceará, respectivamente. Com 1.753 km de extensão, tem como objetivo principal transportar commodities agrícolas e minerais. É considerada, portanto, uma ferrovia exportadora.
A história da Ferrovia Transnordestina ajuda a explicar um pouco as grandes dificuldades enfrentadas atualmente. Tudo começou em 1997, quando foi assinado o contrato de concessão da Malha Nordeste, de bitola métrica, pelo período de 30 anos, entre a União e a Companhia Ferroviária do Nordeste S.A. (CFN), concessionária que tinha como acionistas a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e Taquari Participações S. A.
A empresa ferroviária, em conjunto com diversas instituições públicas, firmou acordo em 2005 para a construção da Ferrovia Nova Transnordestina. No ano seguinte, as obras desta nova ferrovia de bitola larga (1,6 m) se inicia. A razão social da CFN foi alterada, em 2008, para Transnordestina Logística S. A. (TLSA).
Em 2013, a empresa ferroviária TLSA foi dividida em duas novas empresas. A Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), que passou a cuidar da operação da malha antiga de bitola métrica, e a própria TLSA, que ficou responsável pela construção da nova ferrovia de bitola larga.
A proposta original previa que a ferrovia seria construída e operada por empresas privadas. Mas não foi exatamente isso que aconteceu. Atualmente, a Transnordestina Logística S.A. possui mais acionistas estatais do que privados. São eles: CSN (48,04%), Infra (36,47%), BNDES (7,72%), BNDESPAR (6,13%) e FINAME (1,64%) (Fonte: Abifer). A escolha de sócios e investidores estatais parece ter sido a única opção para resolver os problemas políticos, econômicos e ambientais inerentes à obra.
A construção da ferrovia ainda apresenta grandes desafios. O marco zero das obras está localizado no município de Salgueiro, no sertão pernambucano. A oeste deste ponto está Eliseu Martins, município próximo da fronteira agrícola produtora de soja e da Ferrovia Norte-Sul. Ao norte segue o trecho ferroviário em direção ao porto de Pecém e a leste está o acesso ao porto de Suape.
Neste ponto central da ferrovia estão localizadas a fábrica de dormentes, as reservas de brita para o lastro da ferrovia e a operação de solda de trilhos. A logística da construção envolve a construção da infraestrutura (cortes, aterros e pontes) e assentamento de trilhos. A falta de água em toda a região da ferrovia prejudicou os trabalhos de terraplanagem para a formação do leito dos trilhos. A situação poderia ser diferente, já que, ao lado da fábrica de dormentes, existia um dos ramais inacabados da transposição do Rio São Francisco. A Odebrecht Infraestrutura, responsável pela fábrica de dormentes, rescindiu o contrato com a TLSA em 2013, aumentando ainda mais as incertezas quanto ao futuro da ferrovia.
Para agravar ainda mais a situação, não está muito claro, ainda, a oferta real de carga para justificar a construção da ferrovia. Há muitas críticas quanto à sua viabilidade. Por enquanto, a maior contribuição da Ferrovia Transnordestina é fazer parte da lista de obras ferroviárias inacabadas no país que não conseguem sair totalmente do papel.